關于建設達州一體化公共交通服務體系的建議

　　提案者：達州市政協經濟委員會

　　主辦單位：市交通運輸局

　　提案內容：

　　近三年來，我市加強公交服務體系建設，在無人售票、自動報站、車輛更新等方面取得了明顯成效，但是，在公交服務范圍、運營管理體制、緩解交通擁堵現象等許多重要環節上面還存在很多不足。

    1、缺乏公共交通服務體系的科學規劃。公交優先，前提是優先規劃。科學的公共交通服務體系規劃應包括以下三個方面的內容：一是交通規劃與城市土地利用規劃緊密結合，保證城市公共交通發展的用地需求。長期以來,我市城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城市改造和新區開發時均沒把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。公交站點、停車場、公交車保養場、尤其是港灣式停靠站的規劃和土地預留等，停留在口頭上。二是確定城市交通發展目標和戰略。根據城市功能定位，結合城市發展總體規劃，制定城市公共交通的中長期發展規劃。三是規劃設計要科學，要具有可操作性。規劃建設者，特別是規劃設計單位，要對對達州城市道路交通狀況仔細分析、認真研究，領會規范的要求，因地制宜編制達州城市的道路公共交通規劃，使規劃具有科學性、指導性和可操作性。目前達州公共交通服務體系規劃的缺乏，導致了以下幾個方面的突出問題：

    （1）公共交通線路網稀疏極不合理，公交線路覆蓋面跟不上城市發展步伐，例如：經開區、楊柳商貿園區、西外新區的許多地方，城市已經建成，已有大量市民和商家入駐，城市公交卻不能及時全覆蓋.

   （2）對居民出行的流量流向等交通流特性研究不足，例如：交運管理部門對現有運行線路的“工作日付費乘客數、工作日乘客總數”等基礎數據從未進行過統計；

    （3）站點布置與城市用地性質、建筑容量不匹配，例如：在老城改造中從未考慮公交站點布置；

    （4）公共交通優先的交通政策沒有體現，例如：至今沒有一條公交專用通道，公交車多拉快跑的優勢不能發揮，高峰期城市交通擁堵現象十分突出。

    2、公交優先通行政策未落實。 一是沒有公交車輛專用道。主要原因：

    （1）缺乏設置城市公交專用道的意識和規劃，至今達州沒有規劃一條城市公交專用道；

    （2）達州老城區城市道路實在太緊張，設置難度很大。二是配套政策跟不上。在國家層面，公交補貼和公交優先通行的兩個“優先政策”實行的同時，又出臺了鼓勵私人購買汽車的一系列政策，使我市的汽車擁有量短時間內飆升至近16萬輛，而城市道路卻幾乎沒有增加，另外，無限制車輛使用的政策也是造成私家車而與公共交通搶地盤（道路）、爭資源的原因（例如：因交通管制而實行的單雙號限行期間，公交運行就十分通暢）。三是財政補貼政策不到位。雖然國家出臺了財政補貼優先政策，但達州因歷史及現實支付困難等原因使財政補貼不能到位（今年起有所改善），造成線路投入車輛少、司乘人員極不穩定等現象。四是沒有優化公共交通管理和組織。由于歷史的原因，我市現有公交客運企業4家，其中，市公汽公司、鴻運集團公司為國有企業，達縣鴻通公司和龍興公司為民營企業。市政府不能統一管轄城市公交公司。私營公司運營的最終目的就是利潤最大化，使城市公交最大限度滿足市民出行的目標難以徹底實現。

    3、公共交通設施差，服務水平不高。一是運行車輛差。 因城市道路和公共交通設施落后、公交優先的財政補貼政策沒有落地生根，我市的公交運行車輛平均使用年限僅為72個月，而公交發達地區的公交運行車輛平均使用年限均在120個月。二是運行車輛少。市政府的發展目標是“到2015年底，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到20%，萬人擁有公交車達到10標臺”，因此，現階段必然會出現因運行車輛少而排隊在烈日或寒風中翹首遠望公交車、“有錢去坐出租車”、“有錢自己開車”的現象十分突出，高峰期尤其明顯，導致達州交通擁堵成為工作日的一大景觀。三是�？空驹O施簡陋。公交線路沿線站臺的設施簡陋（有的只有一塊站牌），既不能擋風，也不能避雨，站臺地面坑凹不平，雨天車輛進站時，污水四濺，若車輛靠不了邊，乘客還要淌水上下車。四是服務水平不高。公交的服務水平的硬件不高主要體現在車輛發車頻率太小、極不準點以及車內環境既臟又差。在服務的軟件方面主要體現在從業人員的素質不高上。

    2013年9月，市人民政府公布了《關于加快城區城市公共交通發展的實施意見》，提出了“到2015年底，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到20%，萬人擁有公交車達到10標臺，公交車平均運營速度達到20公里/小時，準點率達到90%。到2017年底，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%，萬人擁有公交車達到12標臺，公交車平均運營速度達到25公里/小時，準點率達到95%�！钡陌l展目標。為加快我市一體化公交服務體系建設，進一步打造達城宜居環境、塑造良好城市形象。

    建議：

    1、規劃優先。科學合理地編制城市公共交通規劃, 確定城市交通發展目標和戰略, 確定交通發展和土地利用的關系, 保證城市公共交通發展的用地需求, 并將其納人城市總體規劃和各類法定規劃之中。結合城市總體規劃布局的調整和城市道路建設, 以超前的思路、全新的理念和創新的精神, 調整、完善、優化公交優先的道路網。實現服務范圍全覆蓋：既有區與區之間的連接線路，也要有區域內的循壞線路，公交線路覆蓋面跟上城市發展步伐。改善公交場站的服務條件，合理確定公交場站規模�？茖W合理地編制城市公共交通規劃,城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。

    2、建設優先。公共交通設施建設, 是落實公交優先的基本條件。以“統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作”為指導,進一步加大城市公交場站，特別是公交始末站和換乘站等基礎設施的建設力度。線路覆蓋面廣，實現服務范圍全覆蓋：既有區與區之間的連接線路，也要有區域內的循壞線路。高度重視打通“微循壞”，即對老城區、南城區存在的“斷頭路”、“丁字路”實施暢通工程改造，關鍵時候能起到分流、保暢作用。公交線路覆蓋面跟上城市發展步伐，按照有利于優化公交網布局、有利于場站資源優化配置、有利于場站功能與人性化服務相一致和場站風格與城市景觀相協調的原則, 要堅持以公共交通為核心, 科學配置和利用交通資源, 建立以公共交通為導向的城市發展模式。

    3、政策優先。城市公共交通是重要的城市基礎設施, 是關系國計民生的公益事業。政府應加大對公共交通的投入,在交通設施建設上以政府投入為主, 對公交車輛和基礎設施、裝備的配置與更新給予必要的資金和政策扶持。給予公交企業優惠政策, 并可協調利用其他的交通方式來補貼公交發展。下大力氣整合現有公交企業，優化公共交通管理和組織，設立由市政府統一管轄的具有一體化公共交通系統的城市公交管理公司。這家公司可以公私合營，但公司總經理應由市政府任命。具體運營可由私人公司來完成。政府給私人公司提供方便，如私人公司向銀行貸款可由財政貼息等。票制系統則由城市公交管理公司負責，專門設一套票制體系，采用市政府控制運營里程，私人公司完成運營里程，由城市公交管理公發售車票的管理體制。這種管理體制使私人公司能有10%的利潤，以保證一體化公共交通系統的良性發展。公交月票取消, 實行刷卡打折優惠, 學生打折更多,給予二小時內換乘乘客免費的優惠，鼓勵乘坐公交出行; 大幅度增加公交專用道，乘車高峰期開行直達專線; 財政每年要有一定的投入。對于大型企業擁有的通勤車，也可以納入公共交通體系管理，最大限度滿足群眾乘車需要。通過政府的扶持、市場的監管、經營權的特許等措施系統地進行體制創新, 進一步放開搞活公共交通行業, 完善支持政策, 提高運營質量和效率, 為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

    4、理念優先。公共交通是一個“公共的品牌”,也是城市文化的表現形式。提到倫敦就會想到它與眾不同的雙層巴士, 提到蘇黎世就會想到它鮮明的藍色優質電車和巴士。要營建良好的城市形象和城市的競爭力, 我們需要從實際出發, 借鑒國外交通發展的成功經驗, 在以人為本、科學發展觀等理念的指引下, 進一步轉變觀念, 拓寬服務領域, 創優服務方式, 豐富服務內涵, 加強精神文明建設, 通過樹立品牌意識, 贏得市場。實施優先發展城市公共交通的戰略, 構建高效、和諧、節約型及可持續發展的城市交通系統。